www.Mopar.nl

Vandaag was het moment aangekomen dat ik de 318 in m'n Dart op de MegaSquirt ECU kon laten lopen.
In de voorgaande weken heb ik diverse tests en 'mockups' gedaan met een verdeler op de draaibank gemonteerd om zo wat voorbereidend werk te kunnen doen en ervaring met de instellingen te kunnen krijgen.

Na het aan elkaar knopen van een breiwerk aan draden kon de motor gestart worden.
Normaal gesproken moest er een 'locked out' verdeler geplaatst worden, zodat er geen mechanische vervroeging in de ontsteking zelf plaatsvindt. Maar voor de mockup-test heb ik de standaard ontsteking laten zitten.
Dit betekent dat de MegaSquirt ECU zelf geen vervroeging moet doen, daar er anders teveel voorontsteking plaatsvindt.

Nu alles blijkt te werken kan nu de focus gelegd worden op het netjes inbouwen van de ECU.

Videoclipje van de lopende motor met aansturing vd MegaSquirt ECU;




Wat overzichts foto's van de electronische chaos;

Mooi werk, Herman!

Welk type MegaSquirt gebruik je? Via England gekocht?

Knap werk,..... maar ik hou t maar bij n carb

De MS3Extra box heb ik enkele jaren geleden in Engeland gekocht inderdaad.
Kant-en-klaar gesoldeerd en wel, toen laten klaar maken door de bouwer voor gebruik op een 5.7 Hemi.
Heb er dus ook speciale coil-drivers en aansturingmodules voor LPG-injectie bij zitten, maar dat wordt voorlopig nog niet gebruikt.

Met de MS3-Extra ecu kan je ook sequentiële, per cylinder, brandstof-injectie doen, en heeft nog wat meer voordelen.

Er wordt iig gerecycled, een oude pc cpu koeler voor je Hugo .

Groeten, Remco

Heb geleerd dat die modules aardig warm kunnen worden en als ze echt te heet worden, dan stoppen ze ermee. Dus wat extra koeling kunnen ze zeker wel gebruiken.

Wil zelfs zo ver gaan dat ik een temp.sensor op de module ga plaatsen en deze laten uitlezen door de MegaSquirt ECU. Zodra de temp dan boven een bepaald niveau, zeg 65 graden, komt, kan er besloten worden om, of de dwell-tijd van de module/coil te verkorten, of wellicht gewoon mede een CPU-fan aan te sturen en deze te laten meedraaien voor meer koeling.

Inmiddels rij ik sinds 2 dagen op de MegaSquirt ECU die de timing regelt van de ontsteking.
Ik had vooraf al een ruwe ignition advance table aangemaakt die ik wilde gaan gebruiken.
Tijdens de eerste proefrit merkte ik al een opmerkelijke verbetering in het rijgedrag en acceleratie van de motor, tov de 'analoge' ontsteking.
Na de 1e rit wat aanpassingen gedaan die tijdens de 2e rit als verbeteringen merkbaar waren.

Even voor ons leken . Je stelt hiermee je vervroeging elektronisch af? En het overige voordeel tov analoog?

Inderdaad. Een digitale 'ignition table' is de vervanging van de veertjes/gewichtjes in een originele verdeler icm de vacuumvervroeger.
Wil je een digitale ignition monteren, dan zal de originele distributeur dus gelocked moeten worden zodat deze geen eigen mechanische vervroeging meer heeft. Net zoals de vacuumvervroeger wordt losgekoppeld (en de vacuumslang wordt nu aan de ECU gekoppeld).

Het ooit zo gehate 'Lean Burn'-ignition system van Chrysler in de eind jaren '70 hadden ook gelockte vonkverdelers. Dus deze verdelers zijn bij uitstek (nu) geschikt om te gebruiken voor een ECU-conversie.

Echter, om het nieuwe systeem nog beter te maken zou je eigenlijk gebruik moeten maken van een 'crank trigger'. Dit is een sensor die bij een ijzeren wiel met vertanding op de krukas wordt gemonteerd. Deze sensor houdt heel precies bij op welke stand de krukas zich bevindt tijdens het draaien van de motor.
De krukas is veel zuiverder om het gewenste ontstekingstijdstip aan te meten dan de verdeler. De verdeler heeft namelijk nog al wat mogelijk slijtage en spelingspunten omdat deze door de krukas, via de timing chain, en het nokkenastandwiel aangedreven wordt. Op al deze punten kan speling zitten waardoor de ontsteking minder zuiver kan zijn.
Een Crank Trigger is een item wat ik later nog wil monteren.

Andere voordelen van een digitale ontsteking is dat je nu de vervroegings-curve in 5 seconden kan aanpassen, ipv 20 minuten door de hele ontsteking te demonteren en een veertje te veranderen.
Daarnaast kan je met veertjes en maximale vervroegings-'slots' maar een beperkte vorm aan de curve geven.
Met een digitale vervroegingstabel kan je bij vrijwel ieder aangegeven toerentalgebied een eigen vervroeging aangeven.

Herman, kan dat Mega squirt niet serieus nemen doordat ik elke keer Patricia Paay op m'n netvlies krijg

tja, in je mond geplast worden is misschien net zoiets als verliefd zijn; iedereen ziet en weet het van je, maar alleen zij heeft dat warme gevoel ervaren...

Iemand bekend met deze?
http://thertgarage.com/products.html

De Revenator laat de bobine een dikkere vonk maken waardoor er wat meer vermogen beschikbaar kan komen uit de motor. Daarnaast functioneert het tevens als toerenbegrenzer.
Het zal ongetwijfeld meer of een gelijk aantal pk's tevoorschijn toveren als de rest van de Performance ECU-meuk, maar dit komt niet in de buurt van een vrij programmeerbare ECU.

Na inmiddels alweer 2-3 weken met de MS3 te hebben rondgereden kan ik zeggen dat er aardig wat vooruitgang is geboekt met de vervroegingstabel van de ontsteking.
De Dart trekt een stuk vlotter/'frisser' op en het is merkbaar dat de motor minder werk hoeft te verzetten. Het voelt eigenlijk alsof de auto 300 kilo lichter is geworden.

Daarnaast heb ik ook wat extra functies in werking gezet in de software, zoals 'Cold Advance' en 'Dwell Battery Correction'.
Met 'Cold Advance' kan je afhankelijk van de motortemperatuur, een variabele extra voorvervroeging geven op de huidige vervroegingstabel.

De 'Dwell Battery Correction' zorgt ervoor dat de bobine altijd 'lang' genoeg voldoende stroom krijgt als de accu-spanning laag is, bijv. tijdens starten, of bij wegvallen van de laadstroom en/of leegrakende accu.

Tevens heb ik een temperatuursensor in het luchtfilterhuis geplaatst, simpelweg om eens te kunnen zien hoe de temperatuur van de ingezogen lucht zich verhoudt tijdens het rijden.
Ook heb ik de AirFuel-ratio meter doorgelust naar de ECU, zodat deze ook in de log-bestanden kunnen worden meegenomen.

Het mooie van al deze functies is dat je tijdens een rit alles kan opslaan in een log-bestand, zodat je later op je gemak de dingen weer eens terug kan kijken.

mooi project.

Super! Herman!

Bij sommige injectie systemen ( zoals sniper efi bv) zo uit t hoofd)). Zit ook een functie om de ontsteking te regelen zou dit op hetzelfde gewenste effect uitkomen of verwacht je dat het dan ook minder zal zijn. Een vlakkere table ofzoiets?! Je kunt m dan misschien toch minder zelf instellen.

Wel goed om te zien dat dit al zoveel kan uit maken. Mooi project!

Ik heb de software van Holley nog niet ergens in werking gezien maar het lijkt me wel dat de andere/duurdere systemen ook deze functionaliteiten zullen hebben.

Inmiddels heb ik al zo'n 21 noemenswaardige upgrades/aanpassingen gedaan in bepaalde toeren/vacuumgebieden van de ontstekings-vervroegingstabel waardoor ik een leuk progressie-overzicht heb van de eerste tabel tot aan de huidige.

Ik zou graag nog een keer de oude mechanische verdeler terug willen zetten en kijken of ik deze nu kan uitlezen met de MS3 ECU, om te zien hoe de oude ontstekingscurve eigenlijk verliep.

De auto rijdt voor het gevoel nog een stuk 'lichter' en heeft minder gas(pedaal) nodig om tot een zelfde acceleratie te komen. De motor loopt een stuk beter in de lagere toerengebieden.
De hogere toerengebieden wil ik op de dyno-bank afstellen.

dat zou wel cool zijn als je dat dan terug kan lezen!