ontsteking afstellen 383

[charger 73 se]

ff 2 vragen

is de linker voorste cilinder nr 1?

en is het gaatje in het plaatje bij de poelie 0 graden?

o ja gaat om een 383 big block

bedankt

[SuperFlyTNT]

Als het goed is, staat op het (originele) inlaatspruitstuk de positie van de 1e cylinder aangegeven. Doorgaans is dit wel de voorste cylinder aan bestuurderskant.

Het gaatje in het plaatje is TDC.

SuperFly TNT

[charger 73 se]

ok thanks ,had ik het toch goed, zag alleen het streepie net niet omdat hij op 2 graden NA bdp stond afgesteld

heb hem nu op 15 voor bdp gezet en nou reageert hij een stuk beter op het gas

[TheDeputy]

15 is wat teveel volgens mij. Belangrijk is dat de motor zo'n 34 graden voor-ontsteking heeft bij volledige vervroeging. Dit komt neer op ongeveer 10 graden voor-ontsteking gemeten bij stationair draaiende motor en de vacuumvervroeging losgetrokken. Maar dit tijdstip kan varieren bij een ander type nokkenas, inlaatspruitstuk ed.

Toon

[Sjak Brak]

Toon, jij gaat uit van benzine, maar Dennis zn T&C rijdt op gas. En op gas gaat jouw verhaal niet op. Op gas wil je meer voorontsteking (graadje of 3-5 meer dan op benzine), en een steilere en kortere mechanische vervroegingscurve. 15 graden is prima op een B/RB blok. Zelf heb ik m op 16-18 graden gehad in mn 440, dat werkte het beste.

[TheDeputy]

Dat wist ik inderdaad niet .

Succes dermeeiniedergeval.

Toon

[Sjak Brak]

Maakt niet uit, ik weet weer bijna niks van benzine (behalve dat het goed werkt om onderdelen mee schoon te maken )De verbrandings-eigenschappen van benzine en gas zijn nogal verschillend, bij lage toeren heeft gas veel vooronsteking nodig omdat het mengsel dan moeilijk ontvlamt, bij hogere belasting/toeren wordt het steeds lichter ontvlambaar, waardoor de vervroegingscurve eigenlijk al rond de 2000-2500 toeren moet ophouden, ideaal gezien. In dit tussengebied is de ideale curve vrij steil. Dit is verder ook afhankelijk van factoren zoals motoropbouw, buitentemperatuur, samenstelling van de brandstof, enz.

[imperial1968]

ik hoor ook wel eens dat ze op gas de vacuumvervroeger er af halen ,is dit nodig of niet.

[Sjak Brak]

Een wagen waar je alleen maar volgas mee rijdt hoef je geen vacuumvervroeger in te bouwen. Dit is dus als je continu lomp rijdt, of in race-applicaties. Het staat los van de brandstof waar je op rijdt.

Uitgaande van een auto met normaal blok en voor normaal straat gebruik: In feite is het loskoppelen van de vacuumvervroeging om TE ver vervroegen van de verdeler te compenseren, of om een defecte/versleten verdeler te verdoezelen.

Als je het goed wilt doen, dan zorg je ervoor dat de vervroeginscurve van je verdeler aangepast is op het rijden op gas. Je kan dit op 2 manieren doen. 1 is mechanisch, je verdeler recurven door middel van andere veertjes en stops. 2e methode is een module inbouwen van dualcurve die de vervroeging electronisch aanpast aan het optimum voor gas.

[BigBlockMopar]

Vacuumvervroeging is voornamelijk om het ontstekingstijdstip wat vroeger te zetten als de motor geen kracht hoeft te leveren, zodat deze zuiniger loopt en wat sneller oppakt zodra het gas er weer op gaat. Dus tijdens stationair toerental als het vacuum het hoogst is.

[Sjak Brak]

De vacuumvervroeging bij stationair is op zich niet zo relevant, het gaat meer om rustiger/zuiniger lopen bij constante snelheid (als er dan tenminste nog sprake is van enig vacuum ) en inderdaad beter oppakken. Ik heb zelf mn vacuumvervroeging nog niet aangesloten, maar ik kan onder het rijden mn vervroeging aanpassen (heb een MSD adjustable timing control ingebouwd), en je merkt inderdaad wel wat verschil als je hiermee speelt onder verschillende rij-omstandigheden.

[JWtje]

Als je een verdeler hebt met mechanische en vacuumvervroeging dan moet je voor de gein eens je totale mechanische vervroeging instellen op 34 graden bij 3400-3500 rpm. Vervolgens kijken wat de vervroeging is bij stationair. Als deze tussen de 12-14 zit dan is het goed.
Nu sluit je je vacuumvervroeging aan op je constant vacuum ipv ported vacuum.
Je zult zien dat je vervroeging naar dik over de 40 springt bij stationair en dus ook bij rustig rijden bij constante snelheid. De auto is nu een stuk zuiniger en heeft een betere reactie op het gas.

Je hoeft niet bang te zijn voor te veel vervroeging want zodra je het gas opentrapt en accelereert valt je vacuum in je intake weg, vervalt de vacuum vervroeging en neemt de mechanische vervroeging het over.

[Sjak Brak]

Als je een verdeler hebt met mechanische en vacuumvervroeging dan moet je voor de gein eens je totale mechanische vervroeging instellen op 34 graden bij 3400-3500 rpm. Vervolgens kijken wat de vervroeging is bij stationair. Als deze tussen de 12-14 zit dan is het goed.

JW, misschien makkelijk om erbij te vermelden dat jouw verhaal opgaat voor benzine en niet voor gas. Op gas is 34 graden totaal al vrij veel, wil je de totale vervroeging bovendien al bij 2-2500rpm hebben, en 12-14 voorontsteking is in mijn ervaring vrij weinig op een big-block

[Sjak Brak]

On an earlier post about propane ignition timing, a good place to start is 14° initial, 14° centrifugal (= 28° total mechanical) , and 14° vacuum (= 42° mechanical + vacuum). Jay Storer recommends 10° initial, 28°-30° total mechanical (initial + centrifugal), and 40°-46° total advance (mechanical + vacuum). I think the right answer for your car can only be found by trial and error.

Chrysler big block engines generally require more advance than other engines and, according to the Chrysler racing manual, total mechanical timing for gasoline-fuelled B/RB engines should be 38° (initial + centrifugal) all in by 2000 RPM for general high performance. Race distributors with no vacuum advance should have the 38° all in by 1500 RPM. The installation manual for B/RB performance distributors. However, the 5° initial timing in the Chrysler distributor installation manual is for the Mopar Performance distributor. Total advance (mechanical + vacuum) should be 56° according to that instruction sheet.

You can mark 38° on your vibration damper by measuring 2-3/8" (2-13/32" or 61 mm more accurately) from your timing mark. You can mark 56° on your vibration damper by measuring 3-1/2" (3-17/32" or 90 mm more accurately) from your timing mark.

I think these engines require lots of advance on gasoline because of their large bores and non-centered sparkplugs. I expect that these engines will also will similarly large amounts of advance on propane. Since I don't believe there is any documentation (yet) for what you are doing, I would start with setting up the mechanical advance on an open and rarely used road or a dragstrip. With an assistant in your car measuring your 0-100 or 0-120 km/h time with a stop watch, you can readily see if timing changes make an improvement to your engine's output. Don't over-advance your timing because less is better than more.

With the vacuum advance unconnected, I would start off with 0° initial advance using curve F (2 light silver springs) and the red bushing (28° centrifugal advance - CA). Advance the timing 2 degrees at a time and measure your time. Once you have an idea of your engine's optimum total mechanical timing, repeat the process with the silver bushing (25° CA), then the blue bushing (21° CA), and finally the black bushing (18° CA). Use the bushing and initial timing combination that results in your quickest acceleration. If you lean-out your fuel mixture later on, you may want to try a bit more advance at the same time.

The vacuum advance that comes with your distributor (MSD PN 8387) only provides 10° of advance. The MSD manual does not indicate that this is adjustable so you can either live with this or try more initial advance if you very rarely do full-throttle acceleration. From just looking at the vacuum advance in the catalog, it looks as if MSD is using standard GM parts, which may allow you to replace the standard MSD vacuum advance with an adjustable vacuum advance. I have asked MSD tech support for advice and I'll add their answer if they reply.

Once you get your centrifugal timing sorted out, and if there is an adjustable vacuum advance for your distributor, you can then try adjusting your vacuum advance. Generally, for gasoline-fuelled vehicles, your best fuel economy will occur with the maximum advance that doesn't cause your engine to ping (or knock). Because of propane's high octane rating (or resistance to self-ignition), you may not encounter knock at all unless your ignition is extremely over-advanced.

For a propane-only engine, I would increase the vacuum advance 1 degree at a time (or 1 turn at a time if you have an adjustable vacuum advance) until you find your best fuel economy. With an adjustable vacuum advance, you may back-off the advance 1/6 of a turn at a time if you find that your fuel economy has started to decrease with increased advance. This should give you the best fuel economy possible.

In case you're not completely familiar with the ignition process, let me give you a quick review. When the spark plug fires in the combustion chamber, a small flame is created which then expands as it travels across the combustion chamber until it consumes all of the fuel mixture. Although this happens very quickly, it still takes a measurable and relatively constant amount of time. That means that the flame speed is very fast and mostly constant.

As the flame is traveling across the combustion chamber, the temperature of its contents is increasing very quickly and this increase in temperature contributes to the increase in pressure. At the same time that the fuel mixture is burning, the piston is also moving within the cylinder. The peak pressure inside the combustion chamber must occur at an optimum point just past TDC. This optimum point (in terms of degrees past TDC) is where the peak pressure can exert the maximum down-force on the piston to result in the maximum amount of torque on the crankshaft. Too soon and the engine fights itself. Too late and the pressure is wasted.

The centrifugal advance takes into account the increase in engine speed compared with the constant flame speed. The faster the engine is turning, the sooner the combustion process needs to start to keep the peak pressure at the optimum point. Past around 2500 RPM, turbulence in the combustion chamber helps to speed up combustion, which is why centrifugal (or mechanical) advance is "all in" past this RPM.

While cruising down the highway, the pistons are drawing in a fuel mixture under vacuum. The density of the fuel mixture in the combustion chamber is very low and burns very slowly at high manifold vacuum levels. To get the combustion chamber peak pressure to still occur at the optimum point, the spark needs to start the flame even sooner. Vacuum advance is what accomplishes this.

Initial Advance: how soon combustion starts at idle (also known as base timing)

Centrifugal Advance: the ignition advance that produces the best acceleration at wide open throttle

Vacuum Advance: the ignition advance that results in the best fuel economy


For those people with dual fuel setups, you might also want to consider EGR to help control pinging while operating on gasoline. EGR has a minimal effect on performance because it shuts off with low manifold vacuum. However, it may allow you to run a little more advance without having to switch to a higher octane gasoline. You'll have to add a vacuum switch to allow EGR on gasoline while blocking it on propane.


Frank