www.Mopar.nl

Sinds een paar maanden heb ik een Plymouth Barracuda. Momenteel nog met een 318 maar ben bezig om onderdelen aan het verzamelen om een 512 stroker te bouwen. Ik heb een 400 B block, stroker kit, Trickflow 240 koppen en nog wat kleinere dingen. Heb nog geen intake, tuimelaars, lifters of nokkenas. Het is de bedoeling om een multi point injectie systeem te bouwen met een vrij programmeerbare ECU. Er zijn niet echt veel intakes te vinden die klaar zijn voor een multi point injectie dus was het idee om eentje om te bouwen maar vroeg me af wat de beste basis zou zijn, een single plane of een dual plane. Ik heb wat zitten lezen en ben er niet helemaal uit, beide hebben voor- en nadelen en het is blijkbaar toch niet zo zwart-wit als dual is voor de straat en single voor de race.

Het is niet de bedoeling om het hoogst mogelijke pk uit het blok te halen en zou daarom denken aan een dual plane maar anderzijds las ik dat een stroker ook wel goed overweg kan met een single plane. Auto zal gebruikt worden om te cruisen maar af en toe een stoplicht sprintje zal er zeker wel inzitten.

Wie heeft hier ervaring mee en kan advies geven, in combinatie met een gepaste nokkenas.

Andere vraag, ook mijn automatische bak zal niet meer passen op het B block. Welke opties zijn er hier mogelijk, zowel manueel als automatisch?

Ik ben ook aan het kijken voor een EFI setup voor mijn 440, wat ik gelezen heb is dat er wel mensen zijn die problemen hadden met een dual plane intake.
Aan de andere kant zeggen een hoop mensen geen enkele problemen te hebben met eenzelfde setup.
Degene met problemen claimden dat na het machinaal verwijderen van de "brug" tussen de poorten de problemen weg waren, deze schijnt in sommige gevallen voor een onbalans te veroorzaken waardoor beide helften van het blok een verschillende lucht/brandstof mix krijgen. ( ik denk persoonlijk dat hier andere problemen een oorzaak van waren)
Of het nou om een gewone carburateur setup of EFI gaat, de single plane zijn beter voor hoge toeren toepassingen en hebben weinig koppel in de lagere toeren, waar een dual plane een betere koppel curve geeft maar inlevert op hoge toeren t.o.v. een single plane.
Ikzelf rijd nu met een Edelbrock Performer RPM, welke een goede allrounder is en de bedoeling is dat hier ook de EFI setup op komt.
De dual plane is beter voor straat gebruik, de single plane heeft geen goede "drivability" voor straat gebruik. (weinig koppel onderin, alle porrie zit in het hoge toeren gebied.
Als je zelf aan de gang gaat met multipoint injectie zal het bovenstaande ook gelden.
Houd er wel rekening mee dat een EFI kit moeilijk te verslaan valt door zelfbouw.

Voor de automaat bak moet je een 727 TF vinden voor de bigblocks (HD variant) welke de juiste bellhousing heeft die op het blok past.
Voor de handgeschakelde bakken meen ik dat de bak zelf gelijk is maar er de juiste verwisselbare bellhousing bij moet.

Met port-injection zal je denk ik iets minder last hebben van een verminderd koppel omdat de benzine toch pas aan het eind van de inlaatpoort wordt ingespoten.
Edelbrock heeft een EFI intake hiervoor (Victor EFI).
Nou moet het niet zo moeilijk zijn voor een aluminium lasser om 8 stukken aluminium op een bestaand manifold te lassen, dus dan is de keuze voor een Edelbrock Performer RPM intake niet eens zo slecht.

Tip: bouw eerst een blok met een simpele carburateur en intake; er zijn zat voorbeelden van anderen die eenzelfde motor hebben opgebouwd, die ook prima rijden. Dan heb je gelijk een goede (management bullshit bingo term) bench-mark voor als je het dan nog nodig vindt om je inductie aan te passen.

Voor straatgebruik en af en toe eens een sprintje trekken, heb je geen extreme scherpe nokkenas nodig. Zorg dan wel dat de nokkenas en de beoogde compressieverhouding van de stroker kit goed bij elkaar passen. En laat jezelf goed informeren. Iedereen kent Comp Cams, Crane, Hughes, Lunati etc., maar de best lopende motor die ik ooit heb meegemaakt, was een 383 0.030 over met 11.5:1 zuigers en een Summit K-6401 nokkenas.

Dus; kies je kit (tenzij je er al eentje hebt), dan je nokkenas en de daarbij behorende range aan intakes zal daaruit voortvloeien.

SuperFly TNT

@WietseR/T

Dat verwijderen van de brug in een dual plane had ik idd ook al gelezen maar niet van die problemen. Wel dat het voor een EFI setup een positieve invloed zou gehad hebben. Een beetje het idee van beste van beide werelden combineren. Anderzijds zou ik denken, als dat echt zo goed is, zouden producenten wel zo een intake zelf produceren om zicht te onderschijden van de rest. Aangezien niemand dat maakt, denk ik ook niet dat dat de oplossing is.

Voor de motor die ik voor ogen heb, moet geen hoogtoerig blok worden. Ik denk dat 6000rpm zowat de max zal worden. het wordt ook geen race auto, gewoon een cruiser die behoorlijk vlot vooruit zal gaan :-D
Ik denk dat die driveability in lagere toeren wel best zal meevallen met een big block met zoveel koppel maar heb geen ervaring hiermee.

Op mijn Chevy small block heb ik ook een zelfbouw EFI gemaakt en die gaat echt stukken beter dan ooit ervoor toen die nog een carburator had. Qua kostprijs zit ik op hetzelfde als toen ik een Edelbrock pro-flo gekocht zou hebben. Alleen nu heb ik wat meer vrijheid ivm het tunen en heb ik het plezier ervan gehad dit te bouwen wat uiteindelijk ook en deel van de hobby is.

@BigBlockMopar

In die richting zat ik ook te denken en aangezien dat er wel voldoende koppel aanwezig is over heel de lijn, zal het het minder koppel in lagere toeren wel best meevallen. En anders geven we toch wat meer gas ;-)

Gisteren aan het zoeken geweest op de site van Edelbrock maar kon die Victor EFI voor een 400 b block niet vinden. Een Edelbrock Torker 3010 heeft een toerenbereik van 2500-6500 en is een single plane. Deze single plane is mss nog wel te overwegen.

@SuperFlyTNT

Je hebt zeker geen ongelijk maar dan heb ik dubbele kosten want ik zal er sowieso injectie op hebben. Carb en verdeler moet ik dan extra kopen. Het idee was wel om te motor de eerste 20 minuten hiermee in te rijden omdat ik injectie niet zo snel helemaal geprogrammeerd heb.

Het block, de stroker kit en de koppen heb ik al. Al het overige zal ik nog kopen.

440 source - 512 stroker
Trick Flow 240

Wat betreft de versnellingsbak, daar ben ik echt niet uit. Enerzijds een automaat, dat zal waarschijnlijk de goedkoopste oplossing zijn maar anderzijds de ervaring in mijn Chevy waar ik een overdrive bak vervangen heb door een elektronische overdrive omdat die beter aan te sturen was, is niet het grootste succes en dan vooral omdat die nooit exact doet wat ik verwacht. Met een manuele bak is dat ook weer een probleem minder. Ja, ik moet dan wel een extra pedaal hebben maar een extra kost van 300$ is niet echt onoverkomelijk...

De Torker intake waar je het over hebt lijkt mij niet zo'n beste keus voor een cruiser.
Die "begint" pas bij 2500 rpm, voor lekker cruisen moet je op 1500-2000 zitten. (en met meer gas geven zuipt ie ook als een ketter)
Bij die inlaat staat aangegeven een bereik van 2500-6500rpm, dat betekent niet dat je al max koppel hebt bij 2500rpm.
Daarnaast hangt het ook af wat voor versnellingsbak je kiest ja, als je automaat gaat vergeet niet de juiste koppelomvormer te kiezen die bij de setup past, moet wel de juiste stall speed hebben.
Ook de achteras speelt mee, als je een 3.23 ratio as hebt is lekker voor cruisen en de 440 trekt nog steeds snel op omdat ie het vermogen wel heeft.
Met een 4.10 ratio draait de motor veel toeren en gaat het verbruik omhoog. (ik heb een 4.10 as, bijna 3000 rpm @ 80kmph en verbruik 1 op een emmer) (ja er komt later een andere overbrenging in)

Mijn eindoverbrenging is een 3.55 en wielen zijn 29.7" als ik goed gerekend heb. Het verbruik zit ik minder mee in, het is een gegeven dat ik vooraf wist dat ik deze auto niet kocht voor de zuinigheid.

als je een dikke stroker bouwt is het laatste waar je aan moet denken dat of ie niet teveel zuipt,dat weet je als je aan zoiets begint,en daarmee op lpg gaan draaien is helemaal uit den boze

challenger72 wrote: ↑06 Feb 2019, 22:08 als je een dikke stroker bouwt is het laatste waar je aan moet denken dat of ie niet teveel zuipt,dat weet je als je aan zoiets begint,en daarmee op lpg gaan draaien is helemaal uit den boze

Inderdaad, dat is ook nooit een issue geweest. Ook in mijn Chevy heb ik geen LPG.

Track Heat

ARLI wrote: ↑09 May 2019, 21:16Track Heat

Die zit wel hoog in toerenbereik, 3500 - 7000

Qua verbruik bedoel ik alleen maar te zeggen dat bij het kiezen van een manifold die niet echt past bij de bedoelde setup het verbruik nog meer word, terwijl het niet nodig is omdat je er niks mee opschiet.
Deze wagens zijn inderdaad niet voor de milieu bewuste mensen, maar ik ben wel fan van een efficient draaiende motor.

Heb je ook al eens op de Amerikaanse forums gekeken? je bent vast niet de eerste die deze setup wil draaien.
https://www.forbbodiesonly.com/moparfor ... -911042719
Hier is er een die een single plane manifold gebruiken gaat, staat niet bij welke, post #1553.

Met een 512 stroker hoef je niet bang te zijn dat er geen vermogen is onder de 3500 toeren.
En 7000 rpm zou ik nooit willen draaien met stroker. Boven 6000 rpm is naar mijn idee levensduur van blok verkorten.